Катастрофа Boeing 737−800 компании Jeju Air в аэропорту Муан произошла утром 29 декабря, но спустя сутки никто не назвал какую-либо основную предварительную версию. Эксперты гадают, по какой причине самолет сел на полосу, не выпустив шасси и закрылки, пишет Русская служба Би-би-си.
Самолет, летевший из Бангкока рейсом 7C2216, сообщил о столкновении с птицей, после чего сел на взлетно-посадочную полосу, не выпуская шасси.
Кроме того, не были выпущены закрылки самолета — специальные щитки на задней кромке крыла, которые выдвигаются во время посадки, создавая дополнительную подъемную силу, чтобы самолет лучше держался в воздухе на небольшой скорости. Их используют во время посадки.
Сев «на брюхо», лайнер уже не мог затормозить, врезался в бетонный забор, который огораживал аэропорт, разрушился и загорелся. Погибли 179 человек, двое выжили.
В настоящее время на месте катастрофы идет сбор обломков самолета. Их отвезут в специальный ангар, где найденные фрагменты выложат в форме лайнера. Это делается для наглядного изучения повреждений.
Полную картину происшествия, вероятно, удастся установить после расшифровки бортовых самописцев.
30 декабря экипаж еще одного Boeing 737−800 авиакомпании Jeju Air принял решение вернуться в аэропорт из-за неполадок с шасси. Проблему, характер которой компания не раскрыла, обнаружили уже после вылета из города Чеджу. Самолет благополучно приземлился.
Южная Корея начала «комплексную проверку» всех самолетов Boeing 737−800, которые используют авиаперевозчики страны.
По словам заместителя министра гражданской авиации Чу Чон-вана, проверить предстоит 101 такой авиалайнер из парка южнокорейских компаний. Он сказал, что проверки продлятся до 3 января.
Соединенные Штаты подтвердили, что помогут авиационному управлению Южной Кореи в расследовании.
Однако это не означает, что у властей уже есть конкретные претензии к техническому состоянию или конструкции самолета.
Хронология катастрофы
- 08.54 Диспетчер дает рейсу 7C2216 разрешение на посадку на полосу 01 аэропорта Муан. Это единственная ВПП в аэропорту.
- 08.57 Экипаж предупреждают о птицах в районе аэропорта.
- 08.59 Пилот сообщает о столкновении с птицей и подает сигнал бедствия.
- 09.01 Диспетчер разрешает «Боингу» садиться на полосу 19 — это та же самая полоса, что и 01, только с заходом с противоположной стороны.
- 09.02 Самолет с невыпущенными шасси и закрылками касается земли примерно на трети пути по взлетно-посадочной полосе. Диспетчер подает сигнал тревоги в пожарно-спасательное подразделение аэропорта.
- 09.03 Лайнер скользит за пределы ВПП и врезается в бетонный забор с земляной насыпью.
Птица и шасси
Сообщение пилота о столкновении с птицей и последующая посадка с невыпущенными шасси позволили связать эти два обстоятельства и предположить, что удар мог повредить один из компонентов гидравлической системы, которая отвечает за шасси.
Однако в самолете Boeing 737 три стойки шасси выпускаются лишь частично с помощью гидравлики, а частично — под действием собственного веса.
Основные стойки даже не прикрываются створками — отличительная особенность этой модели, — так что ничто не может им помешать опуститься.
Если шасси не удается выпустить в штатном режиме, позади кресла второго пилота есть люк, под которым находятся три красные рукоятки аварийного выпуска шасси.
Они соединены тросами с замками, которые удерживают стойки в убранном положении. Если за них потянуть, то шасси выходят под собственным весом и встают на замок в выпущенном положении.
Однако шасси не всегда срабатывают, как надо, и бывали случаи, когда не все стойки выходили и вставали на замок. Но обычно так происходит с одной из стоек, а не со всеми.
Забывчивость экипажа?
В истории авиалайнеров Boeing 737 не было случая, чтобы все три стойки шасси не вышли по каким-то техническим причинам. Самая распространенная проблема с шасси связана с разрушением стойки во время грубой посадки.
При этом в списке авиационных происшествий самолетов Boeing 737 было несколько случаев, когда экипаж забывал выпустить шасси либо делал это слишком поздно, и они не успевали полностью выйти.
Так, например, произошло 13 декабря 2003 года в Лиме. Экипаж Boeing 737−200 перуанской компании Aero Continente настолько сконцентрировался на решении внезапно возникшей проблемы с закрылками, что забыл выпустить шасси.
Эту версию также разделяет известный российский пилот Андрей Литвинов. По его словам, если экипаж сообщает о намерении сесть «на брюхо», то во время посадки на полосу выезжают пожарные машины.
Литвинов никак не прокомментировал тот факт, что самолет садился с невыпущенными закрылками.
Нарушение электроснабжения?
«Это одна из самых загадочных катастроф, которые я когда-либо видел. Все в ней лишено смысла», — рассказал Би-би-си авиационный эксперт Джеффри Томас.
Он допустил, что столкновение с птицами могло сыграть свою роль, однако отметил, что после того, как пилот подал сигнал бедствия, на самолете отключился транспондер — прибор, через который лайнер передает параметры полета в режиме реального времени.
Внезапная потеря сигнала «указывает на какую-то электрическую неисправность», полагает Томас. Уже после отключения сигнала самолету разрешили приземлиться в противоположном направлении от обычного.
Однако посадку лайнер совершал с убранными шасси и закрылками, а сам самолет коснулся полосы, пролетев почти ее половину.
Томас говорит, что в современных авиалайнерах всегда есть резервные системы, которые позволяют работать в случае выхода из строя электрического или гидравлического контура. Но они, очевидно, не были использованы.
«Все это как-то бессмысленно. Нам придется подождать данных с голосового самописца, прежде чем мы сможем разобраться в том, что, черт возьми, произошло», — сказал он.
Нехватка времени?
Пилот с более чем 40-летним стажем, летавший на том же типе самолета, Крис Кингсвуд рассказал Би-би-си, что, по его мнению, посадка без шасси и закрылков говорит о том, что «все произошло очень быстро».
«Обычно вы оказываетесь в такой ситуации, если отказали оба двигателя. Авиалайнер может лететь достаточно уверенно и безопасно на одном двигателе», — сказал он.
Пилот добавил, что в случае столкновения с птицей решающее значение имеет также высота. Если оба двигателя оказываются поврежденными на небольшой высоте, то экипажу приходится «принимать огромное количество решений за очень короткий промежуток времени».
Он сказал, что существует дублирующие системы управления шасси и закрылками, но, по словам Кингсвуда, «если они находятся на относительно низкой высоте, всего нескольких тысячах футов, то им действительно нужно сосредоточиться на управлении самолетом и поиске безопасного места для его посадки».