«Беларусские отморозки». Рассказываем, как одни наши соотечественники в девяностые перегоняли машины с запада, а другие их грабили

3 июня 2026 в 1780462800
Кирилл Папоротников / «Зеркало»

Начало 1990-х, первые годы независимости. Заводы стоят, в стране - экономический кризис. Для многих граждан выбор, как жить дальше, невелик: торговать на открывшемся рынке на стадионе «Динамо» или же отправиться перегонять с Запада в Беларусь автомобили. Глава государства Станислав Шушкевич получает в месяц 80 долларов, а за одну поездку за машиной можно заработать более тысячи. Но вероятность того, что ты при этом счастливо доберешься домой, - 50 на 50. Рассказываем, как появился и как был устроен бизнес перегонщиков в ту эпоху.

Первые перегонщики - военнослужащие

Советский Союз десятилетиями успешно развивал военно-промышленный комплекс и конкурировал в этой сфере с США, но при этом - в отличие от Соединенных Штатов - не мог обеспечить своим гражданам многие необходимые предметы быта. Одноразовые подгузники и микроволновки, прокладки и туалетная бумага, автоматические стиральные машины и холодильники, телевизоры и пылесосы, а также посудомоечные машины - все эти предметы появлялись у нас на несколько десятилетий позже, чем на Западе, и обычно были доступны лишь части людей, оставаясь для большинства дефицитом.

Аналогичная ситуация наблюдалась и с машинами - западные иномарки в советское время были недоступны. Причин тому можно назвать несколько. Во-первых, существовал железный занавес. В сталинские времена поездки рядовых граждан за границу и вовсе были невозможны, в брежневские - сопряжены со значительными трудностями. Во-вторых, для большинства счастливчиков, которым все же удавалось попасть за рубеж, авто были просто не по карману - причем как заграничные, так и советские. В 1971-м средний доход гражданина СССР составлял 125 рублей в месяц. ВАЗ-2101 в этот период стоил 5150 рублей, «Москвич-412» - 5,2 тысячи, «Волга ГАЗ-21» - 9 тысяч. Известно, что в 1984-м на одном из советских заводов по разнарядке на цех дали возможность купить одну «Волгу», но объявление висело около двух месяцев - никто не мог ее себе позволить.

Гипотетически какие-то из заграничных машин могли стоить дешевле - рыночная экономика подталкивала западных производителей делать автомобили доступнее. Но еще в 1926-м в СССР установили драконовские пошлины на ввоз автомобилей в страну с их цены: 100% для легковых и 50% - для грузовых. Эти цифры держались фактически до распада Союза. В результате иностранные автомобили продавались только через управление дипломатического корпуса и были недоступны большинству советских граждан. Их изучали по фотографиям из зарубежных глянцевых журналов, наклеивая вырезки из таких изданий на стены гаражей и даже квартир.

Исключения можно было пересчитать по пальцам. Например, в 1960-е первый космонавт Юрий Гагарин ездил на французском спортивном автомобиле Matra. В 1970-е, после того как культовый актер и певец Владимир Высоцкий женился на французской актрисе Марине Влади и стал выезжать за границу, у него последовательно появились Renault, два BMW, а затем и два Mercedes-Benz (Высоцкий постоянно разбивал их, а потому покупал новые). Большой автопарк иномарок был также у советского генсека Леонида Брежнева.

Ситуация стала меняться в конце 1980-х. Вплоть до этого времени СССР контролировал Восточную Европу. У власти в странах этого региона в основном находились лояльные Москве коммунистические партии, в странах стояли советские войска. Эти государства входили в подконтрольный Москве Союз экономической взаимопомощи. Используя механизмы последнего, СССР в том числе снабжал Восточную Европу своими машинами.

Но в конце 1980-х в регионе произошли бархатные революции, коммунистические режимы рухнули. В частности, восточная коммунистическая Германия (ГДР) объединилась с западной (ФРГ), в первую хлынул поток западнонемецких машин. На их фоне восточнонемецкие (а также советские, выпускавшиеся на экспорт) выглядели устаревшими. От них хотели быстрее избавиться. Кроме того, чем старше в Германии становилась машина, тем дороже была ее страховка. Поэтому местные были заинтересованы в продаже своих машин.

На тот момент за границей находились военнослужащие советской армии: после краха социалистического лагеря части последней стали выводить на восток. Именно эти люди и стали первыми перегонщиками - пока в основном для личных целей. Власти смотрели на это сквозь пальцы (судя по всему, не желая одномоментно ссориться с таким количеством силовиков).

За неделю - зарплата за десять месяцев

Радикально ситуация изменилась в ноябре 1991-го. Тогда Таможенный комитет СССР теперь уже официально разрешил частным лицам беспошлинный ввоз в страну одного автомобиля из-за границы. Владелец иномарки, продавший ее в течение следующих двух лет, должен был заплатить таможенную пошлину за ввоз - 0,1 экю (безналичная европейская валюта, на 1 ноября один экю равнялся 0,82 доллара) за один кубический сантиметр рабочего объема двигателя.

Но эти правила действовали недолго. В декабре Союз окончательно прекратил существование. Правительство независимой Беларуси в том же месяце решило и вовсе не взимать пошлины за ввоз автомобилей на территорию государства.

В результате на постсоветское пространство хлынул поток импортных машин. В 1991-м в СССР ввезли всего несколько тысяч авто. А уже в независимую Россию в 1992-м - более 100 тысяч. Статистику по Беларуси в открытом доступе мы не нашли. Однако очевидно, что речь шла о десятках тысяч машин.

Почему перегонка автомобилей резко стала актуальной? Об интересе к продаже старых авто со стороны иностранцев мы уже говорили. Что же касается беларусов, то, с одной стороны, теперь они могли покупать машины, которые ранее были недоступны. С другой стороны, на постсоветском пространстве бушевал экономический кризис. «С деньгами было крайне плохо. <…> А [перегонка] машин - это была неплохая альтернатива стоянию на "Динамо" (рынок, открывшийся в Минске в 1991-м. - Прим. ред.). Заводы тогда практически все стали - либо не было зарплаты, либо ее выдавали этими же [произведенными там] соковыжималками и т. д.», - рассказывал бизнесмен Дмитрий Асташенко. Отсутствие пошлин давало людям возможность быстро заработать.

«Суть схемы была довольно проста и в то же время гениальна. <…> Требовалось найти [выставленную за границей на продажу] машину, съездить за ней, купить и нужным образом оформить ее, довезти до Беларуси. Как правило, все было построено на доверии. Давали аванс, перегонщик ехал и покупал машину за свои деньги, понимая, что либо клиент заберет машину, либо он ее сам продаст, оставив еще и аванс», - рассказывал перегонщик Сергей.

Деньги действительно можно было заработать хорошие. Беларус Сергей Курило рассказывал, что на постоянной работе получал зарплату, эквивалентную 30 долларам в месяц (соответствует современным 70 долларам). По его словам, пригнав в Беларусь советскую машину, которая делалась для зарубежья, можно было получить около 300 долларов «навара». «За одну неделю получить сумму, которую на официальной работе я бы зарабатывал десять месяцев», - рассказывал он.

Беспошлинная вольница продолжалась до сентября 1993-го - с этого времени за каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя нужно было платить десять долларовых центов. То есть за 1,3-литровый двигатель надо было отдать 130 долларов (почти 300 долларов по теперешнему курсу), за двухлитровый - 200 долларов. Зарплата главы государства Станислава Шушкевича тогда составляла 80 долларов, министра - 50, пенсия бывшего инженера - 10−20.

Однако даже при таком раскладе выручка перекрывала выплаты. За зарубежные авто можно было получить куда большие суммы, чем за советские. Причем чем дешевле была машина, тем больше на нее накручивали коэффициент. «На жигулях, купленных за 150 долларов в Будапеште, можно было заработать 1000−1500 долларов. На дорогих машинах коэффициент был меньше, но заработки в 2−3 тысячи долларов за одну поездку никого не удивляли», - вспоминал один из перегонщиков.

Авто везли не только для соотечественников. «Основной насос - это Россия. <…> В Россию машины летели, как гуси в перелетный край», - рассказывал Дмитрий Асташенко.

Вероятность возвращения домой - 50 на 50

Перегонка машин начиналась с того, чтобы собрать деньги, а затем добраться до одной из европейских стран. Первой проблемой становились ограничения по вывозу валюты.

«На погранпереходе в районе Гродно мы с удивлением узнали, что есть ограничение по вывозу денег (тогда оно было, по-моему, 500 долларов). Решили спрятать остальное. Пограничники, поглядев в наши честные глаза, почему-то решили нас обыскать. В результате нам раскурочили всю машину, деньги нашлись - так мы лишились половины суммы», - рассказывал перегонщик Сергей. Действительно, при большей сумме требовалась специальная справка, выданная банком (таким образом власти боролись с вывозом из страны капитала).

Затем нужно было добраться до одного из автомобильных рынков и найти там необходимую машину. «Важно было обладать техническими знаниями. Ведь машины были подержанные, и нужно было выбрать ту, которая точно проедет 800 километров до Бреста», - рассказывал Сергей Курило.

Следующим этапом было оформление документов. В советские времена, когда этим занимались военнослужащие, договор вообще писали от руки на первом попавшемся под руку клочке бумаги. Постепенно, уже после распада Союза, оформление становилось все более цивилизованным. Однако первые перегонщики из независимой Беларуси еще попадались на старую удочку.

«[Продавец] дал нам "купчую", написанную от руки, сказал, что этого достаточно. Мы поверили. На границе узнали правду. Некоторые перегонщики были готовы поспорить на ящик водки, что нас не пропустят. Случилось чудо: отряд беларусских пограничников возвращался со смены, спросили, кто может подвезти. Мы вызвались - нам помогли пройти границу», - вспоминал перегонщик Сергей. Разобравшись, перегонщики уже начали оформлять на машины купчую, страховку и все необходимые документы.

По приезде в Беларусь нужно было растаможить машину, после чего продавать. «Автомобили улетали хорошо, если ты не загибал цену выше рынка. Неделя-две - машина уходила. Давали объявления: если автомобиль хороший, без видимых "косяков", то он легко продавался», - рассказывал Дмитрий Асташенко. Затем небольшая передышка - и перегонщик отправлялся за следующей партией.

Однако прежде чем продать машину, требовалось самое сложное - доставить ее в целости и сохранности в Беларусь, сохранить деньги и уцелеть самому. «Машин было много. Бандитов, соответственно, подтянулось не меньше. Тогда покупка машины не значила ничего, потому что вероятность того, что ты доберешься домой, была 50 на 50», - рассказывал Дмитрий Асташенко.

Доходило до того, что рэкетом занимались прямо на границе. «Пару раз гнал машины из Польши и стоял в очереди таких же бэушных автомобилей на границе. Видел, как ребятки спортивного телосложения прогуливались вдоль машин и брали с каждой сумму. Подходили и говорили: "Давай 50 долларов, или у тебя потрескается лобовое стекло". Я предпочитал не связываться лишний раз и откупался деньгами. Польская полиция не вмешивалась», - рассказывал Сергей Курило.

Разборки с бандитами

Но рэкет на границе был еще цветочками. По словам перегонщиков, самым опасным участком их маршрута был 200-километровый отрезок от немецко-польской границы до города Познань. «Дорогой это не назовешь - только направление, сходившееся в узкую полосу: деревня на деревне, поворот на повороте. Сам столкнулся с бандитами, когда по глупости поехал там днем. Меня зацепили еще на границе. Микроавтобус Mercedes обогнал мою машину и резко затормозил. Я его объехал. А он снова выехал вперед и начал резко останавливаться. Потом стал прижимать к обочине. Тогда я понял, что это неспроста. Смотрю - борта потертые. Ребятки работают! Вариант оставался один: "тапку" в пол и удирать. Удрал», - вспоминал один из перегонщиков.

Каждый из его коллег использовал свою стратегию выживания. В целом она была такой: не привлекать внимания, не знакомиться с незнакомцами в дороге, никому не рассказывать о цели визита, по дороге стараться останавливаться как можно реже. А вот уже нюансы могли отличаться.

«Всегда гнал машину ночью. Стартовал примерно в полночь. Скорость - 120−140 км/ч, не меньше. Нужно было непременно добраться до небольшого городка. Около 5.30−6.00 утра делал остановку. Прятал автомобиль так, чтобы его не видели с дороги. Ну, а потом спал. Ну как спал - дремал, охраняя», - рассказывал один из перегонщиков. Другие выбирали для ночевки глухие леса. Третьи, наоборот, старались ездить днем, а ночью не рисковали.

Перегонщик Сергей рассказывал историю 1997 года, после которой завязал со своей работой. Тогда он с напарником как раз нарушил свой принцип: въехал в Польшу из Германии ночью.

«Несмотря на то, что мы ехали очень быстро, нас обогнала машина и, затормозив на переезде, заблокировала проезд, - рассказывал бывший перегонщик. - Нам пришлось остановиться. Я был сзади на Mercedes, мой друг Дима - на [Volkswagen] Passat спереди. <…> В Диминой машине тут же пробили передние колеса, но он вовремя среагировал, врубил заднюю и стал резко ускоряться».

Люди, которые пробили колеса, пытались в этот момент открыть двери и так и повисли на ручках, какое-то время волочась по асфальту. Один человек из машины, которая преградила путь, достал пистолет и начал стрелять по колесам.

«Я тоже дал задний ход, - вспоминал Сергей. - Увидел сзади машину. Она резко затормозила, я резко затормозил, Дима этого сделать не успел [и столкнулся с моим авто], и мы помяли две машины, которые гнали людям. Все очень быстро закончилось, мы попытались доехать до цивилизации. Через пятьсот метров наткнулись на кафе, его владелец вызвал полицию, прибыл спецотряд, нас опросили и быстро удалились на поиски "бригады". У продавца чудом нашлась запаска, и она подошла к Passat. Сели в машины и поняли, что останавливаться больше не стоит».

Во всем виноват Шушкевич?

Среди преступников, работавших на территории Польши, были и беларусы. Как раз в начале 1990-х, когда в стране запретили азартные игры, на которых специализировалась группировка «Поселковые», последние почти в полном составе уехали на территорию западной соседки, где специализировались на разбоях и вымогательствах в отношении граждан из стран бывшего СССР. Их визитной карточкой стало выбивание денег молотками.

Встречаются и конкретные примеры. Один из российских перегонщиков рассказывал, как посреди ночи остановился в Польше, поскольку закончился бензин. «И вдруг, о радость. Сама останавливается машина. Выходят участливые ребята и по-русски спрашивают, что случилось. Да вот, бензин закончился. <…> Привезли, залили - ура! - до заправки доедем. "Спасибо, ребята!" - "Э, а расплачиваться кто будет, типа?" - "Ох, простите! Сколько с нас?" - "Сто долларов". Упс… Только тут мы и поняли, что вляпались по самое не балуй. Беларусские отморозки. Тогда они там промышляли будь здоров, многие вспомнят наверняка. Что-то мы пытались там решать, что-то бубнили (а денег у нас чуть ли не последняя сотня долларов на все про все оставалась). Запомнил я, как один там мне говорил, спокойно, без эмоций, типа, мы вас сейчас тут и убьем и в лесу прикопаем, так что давайте», - вспоминал мужчина.

В безнаказанности преступников были свои причины. Одна из них - польская полиция неохотно занималась делами по ограблению беларусов из-за юридических сложностей ведения таких расследований. Депутат беларусского парламента Сергей Наумчик рассказывал, что пошел по этому вопросу к спикеру парламента, первому лицу страны Станиславу Шушкевичу. «Як звычайна, Шушкевіч заявіў, што гэта - не ягонае пытанне. Тады я расказаў пра сітуацыю з трыбуны Вярхоўнага Савета, пасля чаго міністр унутраных спраў Уладзімір Ягораў сказаў мне, што праблема палягае ў адсутнасці адпаведных двухбаковых дамоўленасцей - што мог бы зрушыць кіраўнік дзяржавы, але Шушкевіч гэтым не жадаў займацца», - писал Наумчик.

Действительно, лишь в феврале 1995 года - то есть уже при Александре Лукашенко - парламент наконец-то ратифицировал совместный Договор о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным, трудовым и уголовным делам с Польшей. По нему граждане каждой из стран могли пользоваться у соседей такой же правовой защитой, как и местные.

Совпадение или нет, но представители группировки «Поселковых» вернулись на родину как раз в середине 1990-х - когда былая криминальная вольница пошла на спад.

Понятно, что решение проблем с преступностью не могло произойти одномоментно. Нападения на перегонщиков машин продолжались и позднее. Например, в 1999-м на территории Польши пропал и так никогда и не был найден актер Андрей Бубашкин, купивший на гастролях автомобиль, одежду и еду в Германии и направлявшийся со всем этим в Беларусь. Но такие истории происходили уже не так часто, как раньше.

С сентября 1995-го беларусские власти вновь поменяли правила ввоза машин. Ставку, привязанную к экю, подняли. Теперь при импорте автомобиля с двухлитровым двигателем надо было заплатить уже около 535 долларов (около 1,1 тысячи долларов в пересчете на современные деньги). При этом растаможить по новым правилам можно было только одну иномарку в течение календарного года. Кроме того, в течение двух лет с момента таможенного оформления машину не разрешалось отчуждать или передавать во владение или пользование другим лицам (кроме членов семьи того, кто ввез это авто). В противном случае растаможку пересчитывали, и тот же двухлитровый автомобиль дорожал аж на 8920 долларов (19,5 тысячи современных).

Впрочем, имелось и исключение. Например, лица, непрерывно проживавшие в Европе более шести месяцев, вообще обходились без растаможки. Это приводило к обилию махинаций, но все равно уменьшало количество людей, делавших на этом бизнес.

Понятно, что перегонка машин на этом не закончилась - она существует и в наши дни. Однако сложился ряд факторов, которые сделали ее не такой массовой. Увеличение цены за растаможку, ограничение возможности передать авто другим людям, российский кризис 1998-го (дефолт в РФ ударил как по этой стране, так и по нашей), насыщение отечественного рынка машинами и многое другое в комплексе привело к тому, что феномен массовых перегонов авто, сопряженный с большими доходами и опасностью для жизни, стал уходить в прошлое.